| Wasser-ratte | Дата: П`ятниця, 17.04.2015, 23:52 | Повідомлення # 1 |
 General-Oberst
Група: Администраторы
Повідомлень: 358
Статус: Offline
| Викладаю за проханям щурика (Wasser-ratte). Стаття з "Фарватера", всі права застережено. Передрук і копіювання заборонено.
С концом зимнего «глухого»сезона перед владельцами катеров встаёт множество самых разнообразных и
интересных проблем! Тут и расконсервация с осмотром (уже описанные нами), и
покраска (рассказ впереди) и, для многих, – ремонт и переделка механизмов, а
порой даже целых систем. Потому сегодняшняя наша беседа пойдёт о самой
«марудной» и индивидуальной системе – охлаждения двигателей. У подвесного мотора
дейдвуд и подводная часть – это настоящий шедевр конструкторской мысли, особенно в
последних моделях – тут и водозаборник, и помпа с магистралями, теплообменники,
протоки глушителя и выхлоп. Иногда – термостат и датчики температуры. Всё
хозяйство расположено крайне компактно и вмешательства владельца, как правило,
не требует. В системах же охлаждения судов со стационарными двигателями
разобраться нелегко даже хорошему специалисту. В особенности это относится к
«авторским» конструкциям самодельных «стационаров». Несмотря на гнилые
«подшаманенные» корпуса и экзотичные двигатели, эти катера находят своих
преданных до фанатизма поклонников – достойный комфорт, экономичность,
автономность и проходимость. Однако время их ушло безвозвратно.У меня предвзятое отношение:
с позиции владельца с 20-летним стажем я люблю этот тип судов больше всего. Но!
Многие решения технического плана внушают ужас. А потому прислушайтесь к
рекомендации: покупайте серийные вещи, от корпуса до двигателя, так много
проще. От простоты и начнём.
Самой распространённой и самой простой системой охлаждения как катерных, так и конвертированных
двигателей является открытая, или проточная забортной водой. Проще быть не
может. Из кингстона, сделанного в виде козырька на днище, к подающему патрубку
поступает вода, которая, охлаждая двигатель и (иногда!) выхлопной коллектор,
выбрасывается за борт. Причём, в некоторых случаях нет даже помпы подачи воды –
она поступает исключительно за счёт напора при движении судна. Приемлемой такую
систему признать нельзя, и вот почему. Разбирая на ремонт свой мотор, вы
увидите даже не накипь (не та температура), а целые отвалы песка в пазухах рубашки охлаждения. Это приводит не только к тепловой
перенапряжённости в работе, но и к удивительно вредной и быстрой коррозии гильз
и стенок блока. Отсюда и трещины с обрывами гильз при малейших «прихватах», и
размораживание при морозах всего –3-5 градусов. Добавим, что от мельчайшей
взвеси, образующей это явление, спасения практически нет, и применение фильтров
проблему ни в коей степени не решит. Собственно, данная схема охлаждения есть наихудший вариант для вашего судна.
Отказаться от неё следует безоговорочно.С замкнутой системой дело обстоит сложнее.
Во-первых, у неё есть два подвида – замкнутая, с охлаждением
внутреннего контура забортной водой, и полностью замкнутая – с водяным или
воздушным теплообменником. Во-вторых, у подвидов свои подразделения,
разобраться в которых достаточно сложно. Посему ограничимся основными. Итак, по
порядку. Первый (основной) подвид представляет собой комбинацию достоинств автомобильной (полностью замкнутой) и
проточной (самой простой) систем. Разница с автомобилем заключается в
использовании вместо радиатора водо-водяного и водо-масляного холодильников,
где вода внутреннего контура и смазочное масло двигателя охлаждаются забортной
водой. Путь забортной воды в данном случае сложнее – от кингстона в
фильтр-отстойник, далее в помпу, после чего в водо-водяной, далее –
водо-масляный холодильник (не наоборот!), после в рубашку выхлопного коллектора
и реверс-редуктор (в виде разделённого потока 50/50). От коллектора – в
выхлопную трубу для глушения и охлаждения выхлопа и за борт, а из РРП – к
контрольному бортовому отверстию в поле обзора зеркал заднего вида и за борт. С
небольшими переделками эта система существует с 10-х годов ХХ века, широко
применяясь и поныне. Сложность её изготовления ограничивается необходимостью
приобретения фильтра-отстойника (10-30 у.е.), помпы забортной воды (20-100
у.е.), водо-водяного и водо-масляного холодильников (25-300 у.е.), охлаждаемого
коллектора (от «даром» до 50 у.е.), глушителя впрыском (от «аналогичного» до 40
у.е., иногда больше), манипуляционных кранов (10 у.е. простой, с приводом от
термостата – до 150 у.е.). Особую внимательность и дотошность проявите при
покупке холодильников – они могут быть восстановлены «как для себя» всяческими
умельцами путём холодной сварки или заглушки трубок, и испытать их совсем не
лишне. Не стоит экономить на датчиках и автоматических манипуляционных кранах –
окупится вполне. И для справки: «вечный двигатель Советского Союза» – ГАЗ-52 в судовой
конверсии, со всем необходимым навесным, иногда стоит 100-250 у.е., а его помпы
и охладители практически универсальны. Купив такой, вы не только укомплектуете
своё судно, но и вернёте часть денег, сдав сам мотор на лом или продав
страждущим.Полностью замкнутая система сводо-водяным охлаждением проста тем, что отпадает необходимость в помпе для
забортной воды, а в некоторых случаях – в водо-водяном и водо-масляном
холодильниках. Однако есть разные типы таковой системы.В «приоткрытом» направлении в корпусе
судна делают «тёплый ящик», т.е. герметично выгороженный участок
борта до ватерлинии от подворота или днища, где забортная вода свободно омывает
теплообменники систем смазки и охлаждения. В другом случае такой теплообменник
находится в массивной транцевой плите, соединённой шлангами с
корпусом (как по мне – конструкция техногенного кошмара). Обе системы грешат
одним – уязвимостью в осенне-зимний период как корпуса (в «дырявом»
исполнении), так и охладителей, а также затруднённым охлаждением РРП и глушителя,
сложностью регулирования t двигателя с места водителя. Потому назвать их приемлемыми можно с огромным знаком вопроса...
В полностью замкнутом движении дело обстоит проще. На определённом участке днище судна делается двойным, где и
осуществляется контакт и таинство охлаждения внутреннего контура и масла
забортной водой. Неплохая, на первый взгляд, идея, но при ненадлежащем уходе
этот участок днища быстро «выбьет» если не льдом зимой, так коррозией летом.
Хотя недостатков у данного типа меньше, чем у предыдущего, они весомы: двойное
днище труднодоступно для чистки, сложно регулировать интенсивность теплообмена.
Однако «убийцей» полностью замкнутой системы с водяным охлаждением стала
скорость – на глиссировании днище судна движется по поверхности и вода уходит
из всех пазух корпуса (и из «тёплых ящиков»), оставляя мотор без охлаждения в
самый сложный момент. Добавим сюда и ухудшение теплообмена при обрастании
корпуса, и слои краски, и тепловые пробки. Данный подвид остался жизнеспособен
лишь на неторопливых туристских и рабочих судах. Замкнутая система с
водо-воздушным (автомобильным) типом охлаждения используется сейчас довольно
редко. Применяемая в 20-50-х годах ХХ века на скоростных судах, она быстро
сошла на «нет» из-за необходимости подвода большого объёма воздуха к радиаторам
автомобильного типа. Посему на скоростных судах водо-воздушная система была
полностью вытеснена наиболее распространённой сейчас водо-водяной системой с
охлаждением внутреннего контура забортной водой. А водо-воздушную схему можно
встретить ныне лишь на судах «ледового плавания», т.е. у любителей осенних
путешествий и зимней рыбалки. У них роль теплообменников-отопителей выполняют
небольшие по размеру радиаторы, набранные в достаточном для охлаждения
количестве и размещённые в кокпитах, каюте и рубке. Либо 2-3 больших радиатора,
размещённые таким образом, чтобы, охлаждая двигатель летом, в холодное время
года прогревать внутренние помещения. Тёплый воздух в таком варианте подаётся
по специальным коробам вдоль бортов. Несомненное достоинство на холоде
становится неприятностью в жару – особенно при первой схеме. Второй негативный
фактор – наличие охлаждающей магистрали огромной протяжённости (20-55 метров) и
«неслабого» объёма. Не забудем и стоимость 10-12 радиаторов с вентиляторами, и
расход электроэнергии, но это уже так, к слову… Подведём итоги. Все перечисленные
системы обладают и достоинствами, инедостатками. В попытке собрать достоинства водо-водяной и водо-воздушной
систем под одной крышей, «стая товарищей» в 1995 году на трёх катерах применила
следующую схему: с наступлением холодов открытый (забортный) контур системы
охлаждения наглухо перекрывается, вода из него удаляется, а система промывается
и консервируется на зиму. Открываются манипуляционные краны внутреннего контура,
откуда антифриз поступает в систему отопления судна, набранную из 25 маленьких
и 2 больших радиаторов-хиттеров. Большие служат для охлаждения жидкости на
выходе и термостатами включаются в работу после прогрева внутренних помещений
маленькими. На одной лодке в качестве радиаторов в систему была включена и
печка-камелёк, установленная в длинной (3,9 м х 1,7 м) каюте. Общая длина судна – 12 м, ширина – 2 м.
Данная система позволяла без запуска двигателя прогреть систему отопления и подготовить двигатель
к запуску в ход без малейших температурных эксцессов. Система оправдала себя
практически во всём, за исключением длины магистрали (27 м на самой маленькой лодке)
и страшного объёма системы охлаждения. Кроме радиаторов и укладок с крепежом,
потребовалась замена штатного расширительного бачка внутреннего контура (от
М51У) на самодельный 25-литровый, что положительно сказалось и на стабильности
системы охлаждения в самые жаркие месяцы, а также замена штатной помпы на более
мощную от ЯАЗ-210. К слову, работать вся система стала веселее и летом. По
нашему примеру поступили и другие оригиналы: пускали по «длинному кругу» уже
вторичный, забортный контур охлаждения, перекрывая его двумя кранами на
кингстоне и сливе, чем получали возможность в холодные дни быстро заполнять
систему отопления водой, «отрезая» её от слива за борт. Возможно, они правы
больше. Совершенство, как известно, пределов не имеет. Если же вам захочется
заняться данной проблемой всерьёз, найдите книгу В.А.Лазарева «Автомобильные
двигатели в катеростроении» (Судпромгиз, 1961). Несмотря на давний год издания,
актуальности своей она не потеряла до сих пор, а по доходчивости изложения
аналогов, увы, не имеет.
Не дізнавшись минулого, не дістанеш майбутнього!
Слава Україні!!! Героям Слава!!!
|
| |
| |
