Очень многие, если не поголовно все, лодочники до конца 90-х годов прошли через общение с подвесными моторами, в основном отечественными. Поскольку все доступные подвесники «страны советов» были исключительно двухтактными, то и практики приготовления топливной смеси в различных пропорциях имелось достаточно. У тех, кто более-менее следовал инструкции, всё было нормально, даже несмотря на заметно ухудшившееся качество масел. Однако народ свято верил (некоторые индивидуумы верят до сих пор): в отечественную технику можно лить что попало. Посему и лилось всё, лишь бы выехать – от любимого всеми МС-20 до «отработки з-під КАМАЗа» (в зависимость от культуры и интеллекта пользователя).
Но вот пришли новые люди, моторы и масла. И поехало.

Вспоминаю: приходит на наш РОП модный мальчик, покупает у деда «Прогресс-2м» с двумя холёными «Нептунами», приносит бутылку (литровую) «модного», не известного нам масла, недолго химичит с баками и выезжает. Через 1,5-2 часа возвращается на шнурке. Диалог:
– Ты масло лил?
– Ну!
– Мешал?
– Ты шо, ты меня за каво держиш, оно в бензине растворилось!
Этот «знаток» убил два мотора, и лишь потом стал мешать.
Это был наш первый опыт работы с двухтактными маслами. Общий вывод сделан примерно следующий: наши МС-20, М-10Б, МГД-14 (первое советское двухтактное), АСП-10 и иже с ними – класс, иностранные – фуфло, а 1 к 40 льют только дураки, после чего закономерно страдают.
Однако со временем на украинском рынке во внушительных объёмах стало появляться двухтактное масло «оттуда», вызывая, естественно, наш интерес. Идея «рискнуть» возникла у меня с приобретением подержанного Aquamaster QA-45, в инструкции которого значилась недостижимая (как тогда казалось) для наших моторов пропорция 1:50. Помнится, первым попавшимся мне тогда «известным» двухтактным маслом было Esso-2t. Его я и влил в соответствии с инструкцией, но с перестраховкой – 1:40. Почему-то 1:50 лить было боязно. Спалив баков 5-6 и не заметив слишком страшных последствий (только дыма было чуть меньше), сняли крышки глушителя и перепускных каналов – нагара почти не было. На свечах – тоже. Налили 1:45 – работает, после дебатов – 1:50: дыма было совсем немного, мотор работает...
Теперь немного теории. Создание двухтактных масел имеет свои корни в принципиальном различии двух- и четырёхтактных двигателей . В двухтактнике масло так или иначе смешивается с топливной смесью – сразу в баке или при раздельной смазке, – оно должно иметь малые зольность и дымность, а также быть чище четырёхтактных. Тут нужно, чтобы масло быстрее попало в камеру сгорания и покинуло её с выхлопом. В четырёхтактнике – чтобы масло оставалось в картере как можно дольше, не попадая в камеру сгорания, не окисляясь и оставаясь «живым» возможно дольше. Отсюда – наличие антиокислительных, противозадирных, противопенных, моющих и других присадок. Если же в двухтактный двигатель попадает четырёхтактное масло (а его зольность доходит до 2% и более), не удивляйтесь наличию чёрного липкого нагара. Это – присадки, доля коих в современных четырёхтактных маслах доходит до 25%. Только не думайте, что почистив раз пять в неделю свечи, вы избавитесь от этого зла. Нагар не только на них. Он везде, он – повсюду. Им покрыт поршень и головка блока, забиты гнёзда колец и зарастают выхлопные и впускные окна, он в глушителе и дейдвуде. Всё рано или поздно (сколько покатаетесь) покроется липкой чёрной гадостью. Более того: сажа, оседая в канавках поршневых колец, способствует потере их подвижности и снижению мощности двигателя, а также действует как абразивный порошок, вызывая износ цилиндро-поршневой группы. Также нельзя не учитывать, что из-за нагара возможно образование детонации, понижающей моторесурс.
У постсоветских лодочников утвердилось довольно интересное заблуждение: наличие присадок свойственно лишь «буржуйским» маслам, а поскольку в «наших» на этом экономят, то «можно лить». Однако присадки есть в изобилии, а ещё наличествует и сера, причём в большем, нежели в ближневосточной нефти, количестве. Добавим, что к началу 90-х с качеством привычного М-8в случились непонятное: даже после суточного отстоя масло стало выпадать в осадок из топливной смеси. В результате – невероятно затруднённый запуск двигателя (по сути дела – на масле в обратной к 1:50 пропорции), а затем работа мотора едва ли не на чистом бензине. Приводит это в лучшем случае к приклиниванию, а в худшем – к покупке нового мотора. Учитывая всё вышеперечисленное, советуем делать выбор в пользу специализированных двухтактных масел. Взяли новый мотор у дилера, приехали домой, открыли инструкцию, а там: использовать масло такое-то (Shell, Esso, Teboil, Quicksilver и т.д.) в пропорции… Попытки же заменить в любимом Mercury или Tohatsu рекомендованное масло ни к чему хорошему не приведут. В лучшем случае это чревато снижением моторесурса на 3-5%, а в худшем – нарвётесь на китайскую или отечественную подделку, коих есть превеликое множество. Последствия – самые непредсказуемые.
Дело похуже, если мотор не новый и инструкции к нему нет. Тут стоит обратить внимание на следующее. Если ваш двигатель имеет игольчатые подшипники в головке шатуна ("Привет - 22" и его производные), то лучшее соотношение масло-бензин будет от 1:40 до 1:50, если же шатун с бронзовыми втулками (почти все отечественные) – то от 1:20 до 1:33 (у новых, прошедших обкатку двигателей, можно это самое 1:33).
Иногда встречается цифра 1:100, но к ней стоит относиться с осторожностью. И вот почему. Насколько известно, это соотношение практикуется в моторах с раздельной смазкой на постоянных режимах работы, либо в двигателях с керамо-металлическими гильзами цилиндров, коих в Украине единицы. Но дело в том, что во время пиковых нагрузок (запуск, полный газ, буксировка и т.д) дозатор автоматически изменяет пропорцию до 1:50, что вручную невозможно даже теоретически – вы же не будете доливать масло в цилиндры, верно?
Другая крайность – что делать, когда ехать надо, а масла нет? Можно налить и обычное, четырёхтактное, но в уменьшенной в два раза (не 1:50-1:40, а 1:20 – 1:15) пропорции. Мотор не развалится у вас на глазах, при постоянной его эксплуатации в таком режиме моторесурс станет «вихрёвским» – 400-500 моточасов. Для скряг нелишне будет посчитать стоимость заправки МС-20 (лучшее, что есть) при пропорции 1:20 и двухтактного при 1:50. Это, конечно, если моторесурс – побоку.
Внимательно читайте аннотации на упаковке масла. Пример: Esso 2t Special, предназначенное (как потом выяснилось) для «воздушных» двигателей, с успехом работало на подвесном моторе водяного охлаждения, хотя сейчас используется мной лишь для двигателя моего «Трабанта» – нареканий никаких. То есть, лил несколько лет, знал что двухтактное, а что для моторов с воздушным охлаждением – не читал.
Далее: чьё лить? Подделки есть везде – и импортного, и отечественного масла. Справедливости ради скажем, что импортную упаковку подделать труднее, а потому подделки чаще импортных же кровей (китайские, русские, румынские). Наши подделывать не так выгодно, ибо дешёвые. И помните: покупать масло у придорожных продавцов попросту нельзя. Лучше сразу возьмите ящик оптом в нормальном магазине.
Для импортных моторов лучше импортное же масло – тут и известные Quicksilver Premium и Premium Plus (минеральные), Motex 2t (минеральное), Motex S (синтетика), а также Shell Nautilus Premium и другие.
Среди малоизвестных у нас – финский Teboil (а жаль – масло шикарное), Step Up SMT2, Midland и т.д.
Купив масло, смотрим на упаковку. «Минерал» или синтетика – тут понятно. При современных технологиях разницы никакой, особенно для «Нептуна», «Москвы», всяких «Ветерков» и иже с ними. Другое дело, если требование к синтетике прямо указано в инструкции, чаще всего у «впрыскных» моторов. Рисковать здесь явно не стоит. Далее: масло может быть предварительно растворённое – для лучшего перемешивания (но всё равно помешайте), может иметь индекс «би» – это не ориентация, а уступка «зелёным», т.е масло, попадая в воду, будет биологически разложено микроорганизмами. Для мотора это всё равно, для наших рек (с ничтожным количеством лодок) – тоже, зато масло дороже, иногда на порядок.
Открыв упаковку, скорее всего увидите странную субстанциюудивительного, от зелёного до ярко-красного цвета. Это маркировка для определения наличия масла в бензине. Очень и очень, как по мне, нужная вещь – ведь сколько моторов «геройски погибли» на чистом бензине! Поддельщики этим компонентом часто пренебрегают, возьмите себе на заметку. Если раньше в таком масле краситель был, а теперь продавец бредит о модернизациях и минимизациях, минимизируйте его самого, перед вами – «гаражный» продукт. Вообще же старайтесь не покупать масла незнакомых марок, если только вы не уверены в их качестве на 500% – маленькая экономия быстро и верно ведёт к большому ремонту.
Ездить или нет на «наших» маслах – решать, конечно, вам. Многие рекомендуют при их использовании изменять пропорцию – масла лить больше. Сказать что-либо определённое трудно, ибо сам езжу на импортных, что хоть и дороже, но в какой-то мере гарантирует от неприятностей.
…
И последнее. Эта статья базируется на впечатлениях киевских лодочников, методом проб и ошибок прошедших интересный путь познания. Изложенное в интернете – либо тиражирование одной и той же теоретической статьи, либо откровенная «заказуха» продавцов и производителей. И если из личного опыта и впечатлений вам есть что добавить по теме (например, по конкретным маркам масел, особенно отечественных) – милости просим! Опыт эксплуатации излишним никогда ещё не был.
Евгений ГРАБОВСКИЙ.

Была в журнале "Фарватер" такая статья... Кто хочет обсудить?