Этот моторчик получился своеобразным мостом между до- и послевоенным производством лодочных моторов в СССР. Не смотря на то, что его характеристики несколько разнятся в зависимости от года выпуска, его внешний вид практически не менялся, за исключением мелких деталей (наличие или отсутствие винта - пробки в рубашке головки блока цилиндра и т.п.) Особенностью мотора была возможность эксплоатации на керосино - маслянной смеси после заводки и прогрева на бензине. Тому способствовала оригинальная конструкция карбюратора, снабжённого легкосъёмной крышкой поплавковой камеры.

Технические данные (в скобках - отличия по послевоенному ЛМ - 1)

Число цил. -1

Объём цил. см3 - 172 (175 ?) 

Диам. цил./ход поршня - 62х57

Норм. число оборотов - 3000

Мощность, л.с. - 3 - 4 

Сухой вес мотора, кг. - 23 (24)

Ёмкость топливного бачка - 2,2 литра

Охлаждение - от напора гребного винта, водяное

Передача на винт - 13:19

Диаметр / шаг винта, мм - 200х200

Число лопастей винта - 2

Расстояние от оси винта до верхней кромки транца, мм - 570

Продажная цена мотора в ценах 1940г., рублей, - 1300

ЛМР - 6 (1940-е - 1962 год)

ЛМР - 6, "Лодочный Мотор Речной", в простонародье часто ошибочно называемый, как и его собрат, "Звезда". Из семейства моторов ЛМР - ЛММ у нас знают в основном армейскую модификацию ЛММ - "Лодочный Мотор Морской", выпускавшуюся Богородским Механическим Заводом с 1940-х годов по 2008 год и ПО "Мотор Сич" по настоящее время в модернизированном варианте "Мотор Сич МС - 15", мощностью уже не 6, а 15 сил. ЛМР и ЛММ имели различные дейдвуд и подводную часть, систему охлаждения, передаточное число редуктора и гребной винт.  В остальном (моторной голове и т.д. моторы различий не имели. Часть моторов ЛМР комплектовались отличными от ЛММ топливными баками (как на фото), однако при желании они легко могли быть заменены на "родственный", ввиду унификации крепления. Производство ЛМР велось в два этапа - на первом мотор имел сварную из нержавеющей стали "ногу" и идентичный ЛММ редуктор и гребной винт, что обьяснялось наличием большого количества тяжёлых водоизмещающих лодок в народном хозяйстве и у частных пользователей. Во втором периоде выпуска мотор получил литой дейдвуд и сугубо свой по наполнению редуктор, хотя отливка оставалась прежней. На фото показаны оба варианта - черно - белый с обложки и на расклейке - первый выпуск, цветной - второй. Обратите внимание на то, что узел подвески на цветном фото развёрнут в положение заднего хода.

 Технические данные (в скобках - отличия по "второй серии")

Число цил. -1

Объём цил. см3 - 250 

Диам. цил./ход поршня - 67,5х70

Норм. число оборотов - 3000

Мощность, л.с. - 6 - 7

Сухой вес мотора, кг. - 35 (36)

Ёмкость топливного бачка - 8 литров

Охлаждение - от напора гребного винта, водяное

Передача на винт - 13:21

Диаметр / шаг винта, мм - 240х400 (240х235)

Число лопастей винта - 4 (3), есть данные о двухлопастном винте 240х235

Расстояние от оси винта до верхней кромки транца, мм - 635

Продажная цена мотора в ценах 1948г., рублей, - 1300

ЛММ - 6, ЛММ - 6а (1940-е - наши дни)

Этот мотор пережил на 17 лет страну в которой был создан, пережил своего собрата на конвейере на долгие 46 лет, стал рекордсменом по продолжительности выпуска в СССР и одним из самых старых моторов - долгожителей в мире. Он жив до сих пор - его выпуск не прекращён, а приостановлен! Но привсём при этом он стал призраком при жизни - одним из самых редких серийных моторов. Всему виной его специфика. Целевое назначение этого двигателя - установка на шлюпки ВМС - ЯЛ - 6 (ЛММ - 6а, "короткий"), и ЯЛ - 12 (ЛММ - 6, "длинный"). Так этот странный двигатель (его габариты сравнимы с высотой человека среднего роста) исчез на долгие годы из поля зрения водномоторников, перейдя в сферу интересов профессионалов. Лишь редко - редко на лодочных станциях военных домов отдыха можно было встретить этот живой артефакт. Его судьба чем-то похожа на судьбу рыбы латимерии - сколько лет её считали вымершей, ан нет - вот она, гостья из без малого 380 000 000 - летней давности, плавает себе и не думает меняться ни к лучшему, ни к худшему... Но вернёмся к мотору. Он тоже не менялся (о его собрате - наследнике "Мотор Сич МС - 15" - отдельно). Зажигание от агрегатного (а не маховичного!) магнето, сварная из нержавейки "нога" дейдвуда, охлаждение от безконтактной вихревой помпы с текстолитовой крыльчаткой (первой в Союзе - "Привет" будет ещё ой как не скоро!..) У него, как и у ЛМРа нет реверса - громадный мотор для обеспечения заднего хода просто разворачивали на 180, при чём узел подвески входил в зацепление со специальным гребешком на "ноге", не давая мотору откинуться, вылетевши из воды.... Так ведь надёжней... И вот спустя почти 70 лет после своего рождения, этот мотор по сей день спокойно выполняет свою нелёгкую работу - и для таких условий это поистине самый удачный инструмент. Инструмент для того, что другим часто просто не под силу.

А это ЛММ - 6а (короткий) почти во всей красе. Рядом - для смеху - маленькая (байдарочная) "Чайка" (был и длинный, более известный вариант). В общем - не самый маленький (довоенный "октябрёнок" ещё меньше) и не самый большой (опять же - довоенный четырёхтактный С - 10 и С - 12 ещё больше) советские моторы. Но об этих героях - в свою очередь.

Обратим внимание на степень унификации - "выше пояса" между ЛММ и ЛМР. Она (кроме бака, но можно и его поставить) - стопроцентная. А ещё то, из-за чего ЛММ-ЛМР стал "звездой"...



Технические данные (в скобках - отличия по ЛММ - 6а)

Число цил. -1

Объём цил. см3 - 250

Диам. цил./ход поршня - 67,5х70

Норм. число оборотов - 3000

Мощность, л.с. - 6 - 7

Сухой вес мотора, кг. - 48 (42)

Ёмкость топливного бачка - 8 литров

Охлаждение - от безконтактной вихревой помпы на вертикальном валу, водяное

Передача на винт - 13:32

Диаметр / шаг винта, мм - 280х300

Число лопастей винта - 4

Расстояние от оси винта до верхней кромки транца, мм - 933 (720)

Продажная цена мотора - (нет данных, с 1950 г. в продажу не поступал)

ЛМ - 20 "Чайка"

ЗиФ - 5

Появившийся в непростом 1953 году лодочный мотор ЗиФ - 5 явился для советских водомоторников изделием поистине эпохальным. Не похожий ни на что из выпускаемого на то время ассортимента моторов, он предлагал новый уровень приятных мелочей, ранее на советских моторах недоступных. Впервые на отечественном "подвеснике" был применён запуск стартером с самоубирающимся тросом (именно тросом - металлическим!!!), мотор имел развитую капотировку - пусть и крайне неудобную при обслуживании, но делающую мотор нарядным и не столь подверженным заливанию на волне и загрязнению. Имелись удобные ручки для укладки и переноски, вспомним и крайне удобную в регулировке и пользованиии систему подвески, не столь металлоёмкую, как на остальных наших моторах тех лет.

"Рига - 125"